История Porsche (Порше)

В 1937 году конструкторское бюро Porsche занялось проектированием типа 60. Сконструированный Францем Раймшписсом (Franz Reimspiess) четырехцилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения должен был увеличиться в объеме с 985 до 1500 куб.см. Кузов "спортсмена" проектировал автор внешности "Жука" Эрвин Коменда (Erwin Komenda). Математик Йозеф Микл (Josef Mickl), учитывая высокие аэродинамические параметры кузова, расчетный вес и мощность двигателя, высчитал максимальную скорость - 145-150 км/ч. Вопреки планам Фердинанда Порше, автозавод в Вольфсбурге не пожелал выпускать спортивную модель: правление Германского трудового фронта, учредитель Volkswagen-Kdf, готовило предприятие к войне - тут не до спорта. Тогда Фердинанд решил заключить с Германским трудовым фронтом контракт на получение необходимых автомобильных узлов из Вольфсбурга. Но и эта инициатива была отвергнута. Казалось, проект тип 64 обречен быть похороненным. Неожиданное продолжение истории произошло в 1938 году. Германский национальный спортивный комитет взялся за финансирование разработки спортивного автомобиля для участия в скоростном 1300-километровом автомарафоне Берлин-Рим. Автомобильная гонка по автобанам Германии и шосее Италии была своеобразной демонстрацией солидарности двух стран. Естественно, Фердинанд Порше ухватился за этот шанс, и бюро получило бюджет на постройку трех прототипов. На автомобиль-марафонец установили двигатель от "Жука" - в этом была двойная выгода. Во-первых, сокращалось время и расходы, связанные с постройкой нового силового агрегата. Во-вторых, появилась прекрасная возможность блеснуть на гонке, показав незаурядные способности народного автомобиля. Объем двигателя остался прежним - 985 куб.см., но, благодаря установке нового карбюратора, повышению степени сжатия и увеличению диаметра клапанов мощность возросла с изначальных 23,5 до 50 л.с. После продувки в аэродинамической трубе макета первоначального варианта кузова Коменда и Микл внесли в его конфигурацию несколько улучшений. Затем чертежи были переданы штутгартской фирме Reutter, которой были изготовлены 3 алюминиевых кузова. Так летом 1939 года, появились первые автомобильные марки Porsche модели 60К10. Участвовать в гонке им не пришлось - начавшаяся война перечеркнула планы проведения марафона. Оставшиеся без "работы" спорт-прототипы перешли в частные руки: Фердинанду Порше, его сыну Фердинанду Порше (да-да, сынишку назвали в честь отца, правда, во избежание путаницы, младшего Фердинанда называли в семье и в народе Ферри), а третий достался Бодо Лафференцу (Bodo Lafferenz), директору Volkswagen. В первые месяцы войны третий прототип прекратил существование - Лафференц уснул за рулем и разбил машину вдребезги. Во время войны произошла еще пара неприятных событий: бомбами союзников были разрушены здание фирмы Porsche, где сгорели все архивы о проведенной за последние двенадцать лет работы, и дом семьи Порше. Чтобы спастись от регулярно сыпавшихся с неба бомб, семья Порше, захватив уцелевшее оборудование одноименной фирмы, перебралась в Австрию. В начале мая 1945 года в австрийский город Zell am See вошли части 42-й дивизии Rainbow 7-й армии США, состоявшей преимущественно из числа заключенных тюрьмы строгого режима Sing-Sing (за службу на фронте зекам была обещана амнистия). И надо же было им найти в помещении летной школы один из спорт-прототипов Porsche 60К10. Зеки, вооружившись ножницами по металлу, превратили гоночное купе в родстер, срезав крышу, а потом носились на машине по аэродрому. Но, так как не удосужились проверить уровень масла, двигатель вскоре застучал, и зеки остались без игрушки, а мир лишился еще одного из первых Porsche. Уцелевший последний экземпляр находится сейчас в частной коллекции.

Выпуск 356-й модели, чей масштаб производства первоначально ограничивался всего 500 автомобилями, продлился до 1965 года; к этому сроку было собрано свыше 78000 единиц этой модели.

Проектирование нового спортивного автомобиля, получившего обозначение тип 356, началось в 1948 году в австрийской деревне Гмунд. Работы возглавил Ферри Порше: его отец, профессор Фердинанд Порше, находился в заключении и не мог покинуть французскую оккупационную зону, чтобы помочь сыну. При постройке машины были использованы многие элементы конструкции народного автомобиля: тормозная система, рулевой механизм, несинхронизированная четырехступенчатая коробка передач, передняя подвеска и, конечно же, двигатель. Кстати, стандартный мотор послевоенного "Жука" имел объем 1131 куб.см. После увеличения диаметра клапанов и повышения степени сжатия с 5,8 до 7,0 мощность двигателя равнялась 40 л.с. при 4000 об/мин вместо прежних 25 л.с. Кузов проектировал, как и десять лет назад, Эрвин Коменда, а за реализацию его замыслов в металле взялся Фридрих Вебер - отличный кузовщик и давний друг семьи Порше.

После двух месяцев ручной работы кузов из листового алюминия был готов. Так как ни о какой аэродинамической трубе и речи быть не могло - ну не было в Австрии столь полезного устройства - приходилось ограничиться фотографированием с разных точек проносящейся по дороге машины. Для выявления направлений воздушных потоков к кузову крепились полоски ткани. Заправленный качественным бензином тип 356 показывал максимальную скорость - 130 км/ч. Не Бог весть что, конечно, но не стоит забывать, что движок развивал мощность всего 40 "лошадок". Первый Porsche 356 имел кузов типа родстер, но одновременно с ним велась разработка купе. От родстера купе отличалось не только наличием жесткого верха, но и рамой - она была сварена из стальных коробчатых элементов вместо труб, а возросшая с 590 до 707 кг масса потребовала установки более мощных тормозов: механические с тросовым приводом заменили на гидравлические барабанные Lockheed of England. 17 марта 1949 года на 19 Международном Женевском автосалоне были впервые широкой публике представлены купе и родстер Porsche 356.

Для организации полноценного производства фирма Porsche переезжает назад в родной Штутгарт, где ее в своих помещениях приютило кузовное ателье Reutter, обеспечивая себя, таким образом, гарантированным заказчиком. Porsche 356 начала оснащаться двигателем объемом 1300 куб.см., который можно было встретить на "Жуке". Только фольксвагеновские движки проходили на Porsche тщательнейшую доводку и балансировку, вследствие чего сборка двигателя одним мастером занимала 25 часов. К изготовлению кузовов Reutter отнеслась со всей ответственностью: ручная сборка, шлифовка поверхности мокрым песком (особое внимание уделялось сварным швам), покрытие только высококачественной краской и лаком. В итоге кузов сиял как новогодняя елочная игрушка. Интересная деталь: любая машина Porsche выпуска до 1952 года легко узнается по... отсутствию эмблемы! Была только хромированная надпись Porsche, и все - в Европе этого вполне хватало. Наступил 1952 год, и автомобили Porsche начали поставляться за океан. Американец австрийского происхождения Максимилиан Хоффман (Maximilian Hoffman), получив права дилера Porsche, как-то раз, обедая с Ферри Порше в одном из ресторанов Нью-Йорка, сказал: "Герр Порше, машины у вас отличные, но чтобы они продавались действительно хорошо, необходимо им обзавестись своей оригинальной эмблемой". Ферри Порше и сам прекрасно понимал, что эмблема - вещь, автомобилю необходимая. Поэтому вечером в своем гостиничном номере Ферри Порше сел за письменный стол и набросал эскиз будущей эмблемы, который по прибытии в Германию был передан в дизайнерский отдел. Эмблема представляла собой герб города Штутгарта со вставшим на дыбы гнедым жеребцом, помещенный в центр варяжского четырехчастного щита вюртембергского дома, в первой и четвертой частях которого - черные стилизованные изображения оленьих рогов на золотом фоне, во второй и третьей - чередующиеся полосы червленого и черного цветов. Верхняя часть эмблемы украсила надпись Porsche.

Cуществуют такие фирмы, как бразильская Chamonix, французская Boschetti и многие другие, предлагающие покупателям копии Porsche 550 Spyder.

Раз так, то о ней мы бы и не стали рассказывать, но... Дело в том, что существуют такие фирмы, как бразильская Chamonix, французская Boschetti и многие другие, предлагающие покупателям копии Porsche 550 Spyder. Ну, а если есть спрос - придется нам рассказать, как возникла эта машина. Владелец магазина-салона Porsche во Франкфурте-на-Майне Вальтер Глеклер (Walther Glekler) решил сотворить из спортивной Porsche 356 экстремальный гоночный снаряд. А так как одному Глеклеру осилить такую работу, ввиду отсутсвия опыта, не "по зубам", он пригласил в партнеры одного из инженеров Porsche. Напарники, поколдовав с двигателем, смогли извлечь из недр 1131 куб.см 58 "лошадок" вместо положенных 40 (для Porsche 356, как вы помните, "Жук" обходился 25 силами).

Основу автомобиля составила пространственная рама из алюминиевых трубочек, в задней части которой поперек стоял форсированный движок. Вскоре дуэт энтузиастов превратился в трио - к делу подключился мастер-жестянщик из кузовного ателье Wiedenhausen. Этот-то мастер и сотворил оболочку будущему покорителю трасс. Получившаяся машинка с кузовом баркетта (это родстер, у которого "лобовик" заменяется на низенький ветрозащитный козырек), маленькими размерами и пучеглазыми фарами напоминала собой исходный Porsche 356 и в тоже время совершенно иной. Автомобиль был готов в 1953 году, и Глеклер, оседлав новичка, бросился на нем в водоворот гонок. Выиграв несколько национальных чемпионатов, Глеклер поставил на свой болид 1,3-литровый 90-сильный двигатель. Таким он и попался на глаза сотрудников Porsche. Один из инженеров Porsche Вильгельм Хильд (Wilhelm Hild) спроектировал ходовую часть гоночной машины заново, а кузов остался прежним. Заказ на партию кузовов разместили на том же ателье Wiedenhausen, мастер которого и создал обшивку единичного гоночного экземпляра. Двигатели автомобилей представляли, по тем меркам, высокотехнологичные изделия. Судите сами: блок цилиндров и обе его головки (не забыли, что двигатель оппозитный?) изготавливались из алюминиевого сплава; распредвалы приводились во вращение двумя короткими вертикальными валами, а не цепью; каждый цилиндр имел по две свечи зажигания - следовательно, и катушек, и распределителей было по паре; карбюраторов стояло тоже две штуки - Solex 40PJJ с падающим потоком. В результате всех этих "наворотов" при объеме 1498 куб.см двигатель отдавал 110-117 л.с. при 7800 об/мин. Полная масса машины составила 594 кг, поэтому максимальная скорость составляла весьма весомые 235 км/ч. Автомобиль, названный Porsche 550 Spyder, как уже говорилось, - машина гоночная, и продавать ее не планировали, но находились оригиналы, которые просили Porsche сделать им такую же машину для личного пользования. Ну разве можно отказать влиятельному банкиру или знаменитому певцу - любимцу публики? Вот и американская кинозвезда первой половины пятидесятых Джемс Дин владел такой Porsche. Однажды, не справившись с управлением на горной дороге, киноактер разбился на своем 550 Spyder насмерть. Никаких элементов жесткости или каркаса безопасности на гоночном Porsche, естественно, не было, и от удара машину разорвало пополам. Кстати, именно этот случай привлек внимание американцев к экзотической немецкой автомобильной марке.

В 1954 году Porsche 356 с гоночным мотором с блеском победил в мексиканской дорожной гонке Carrera Panamericana. Вскоре в продажу пустили дефорсированный мотор, вместо 117 л.с. он развивал "всего" 100. Porsche 356, оснащен таким двигателем .

Автомобиль дебютировал с одним кузовом - купе, но вскоре к нему добавилось купе-тарга, а затем и родстер. Но об этом потом. В 1965 году появилась модификация Porsche 911S с 2,2-литровым двигателем мощностью 160 л.с. Тогда же начали было выпускать и Porsche 912 - то же самое, что и 911, только с 1,6-литровым четырехцилиндровым двигателем, - но спрос на этот "Порше для бедных" оказался настолько низок, что вскоре сочли за благо убрать 912-ю из производственной программы. 1966 год ознаменовался появлением купе со съемной средней частью крыши. В честь блестящих побед в итальянских гонках Тарга-Флорио (Targa-Florio) машина получила обозначение 911 Targa. Шасси 911-й имело изрядный запас динамических возможностей, вследствие чего машина на протяжении ряда лет получала все более мощные двигатели. Так, в 1970 году под капотом стоял мотор объемом 2341 куб.см, развивающий мощность 190 л.с. Но это был далеко не предел. 1973 модельный год Porsche встретила моделью 911 Carrera с еще большим двигателем - 2687 куб.см, мощностью 220 л.с. В следующем, 1974 году, появилась 911 Carrera RS, объем ее силовой установки составлял 2994 куб.см, а мощность 240 л.с. Через год Carrera RS получила турбокомпрессор, из-за чего и была названа 911 Turbo. Обладая прежним объемом, двигатель развивал 260 л.с. Спустя два года объем двигателя еще раз увеличился до 3299 куб.см, мощность которого поднялась до 300 л.с. Кстати, все двигатели, устанавливаемые на Porsche 911, имели воздушное охлаждение. Духовное наследие Volkswagen Kafer продолжало жить! Наступило пятилетнее затишье, прервавшееся в 1982 году появлением 911 Convertible - родстера с откидывающимся мягким матерчатым верхом и числом посадочных мест 2+2, то есть два "взрослых" и два "детских" места. Прошло шесть лет, и в 1988 году начался выпуск Porsche 911 Carrera 4, снабженной полным приводом. В 1990 году Porsche 911 ожидал небольшой рестайлинг, слегка переделанная подвеска для обеспечения лучшей управляемости, двигатель модификации Turbo стал развивать мощность 320 л.с. 1992 год Porsche 911 Turbo встретила разновидностью с мягким складным верхом. Турбодвигатель достиг объема 3299 куб.см, мощность составляла 282 л.с. при 5500 об/мин, что позволяло открытой версии развивать максимальную скорость 253 км/ч и разгоняться с места до 60 миль/ч (96 км/ч) за 5,3 сек. "Закрытая" Porsche 911 Turbo развивала уже 280 км/ч. В конце 1993 года Porsche 911 ожидала серьезная модернизация. Особенно сильно изменилась передняя часть, став острой и "хищной". Этому способствовали сильно "заваленные" фары, как у Porsche 959 Turbo (о ней будет рассказано ниже). Изменениям подверглась и механическая часть. Самым заметным нововведением оказался двигатель, объем которого составлял ровно 3600 куб.см., а мощность 285 л.с. С ним Porsche 911 развивала 275 км/ч, а разгон с места до "сотни" занимал 5,3 сек. Правда, полноприводная Carrera могла идти "только" 270 км/ч, а если еще и открытая модификация, то и до "сотни" разгонялась "потуже" - 5,4 сек. Через два года, в 1995-м, был выпущен новейший Porsche 911 Turbo. Стандартный двигатель объемом 3600 куб.см. благодаря турбонаддуву развивал 408 л.с. С таким мощным силовым агрегатом Porsche 911 Turbo достигал максимальной скорости 290 км/ч, набор "сотни" с места происходил за 4,5 сек. В октябре 1995 года на Парижском автосалоне состоялась премьера Porsche 911 Tagra со сдвижной стеклянной крышей. С 1996 года Porsche начала принимать заказы на Porsche 911GT1 - "цивильную" версию ле-мановского болида. Стоила такая машинка... 885000 долларов! Почти миллион! И что же получал покупатель за эти деньги? Спортивный автомобиль, выглядящий словно гоночная машина с экстремальными показателями: объем двигателя 3164 куб.см., мощность 544 л.с. (двойной турбонаддув как-никак), максимальная скорость 310 км/ч, время достижения "сотни" с места всего 3,7 сек! Кстати, для сравнения - Ferrari F50 разгоняется до 100 км/ч за 3,9 сек. К сожалению, и 911GT1, и "стеклянная" Targa были агонией 911-й. Агонией, запланированной специалистами самой Porsche, - на подходе была новая машина под кодовым обозначением 996. Но о ней мы расскажем отдельно. Самыми последними вариантами 911-й стали пара моделей с верхушки модельной гаммы. Во-первых, Porsche 911 Turbo прежней модели (кодовое обозначение 993) изготавливали до марта 1999 года. Во-вторых, Porsche 911 GT2 - эксклюзивная модель, строящаяся по спецзаказу, появилась в модельном ряду после прекращения выпуска Porsche 911 GT1. От Porsche 911 Turbo она отличается двигателем мощностью не 480, а "всего" 449 л.с. и максимальной скоростью 300 км/ч, что на 10 км/ч больше, ну и, конечно, внешностью - более развитые пластиковые обтекатели и гоночное антикрыло сзади.

Это был последний гоночный Porsche с серийным двигателем и, соответственно, последний, пригодный для городского движения, но помимо этого он заложил основы всех последующих гоночных Porsche.

Потому что 26 ноября 1963 года на гоночной трассе Золитюд состоялась презентация Porsche 904 Carrera GTS. История создания этой машины берет свое начало в конце 1962 года, когда глава фирмы Ферри Порше и технический директор Ганс Томада (Hans Tomada) решили подготовить несколько автомобилей одной модели для участия в гонках автомобилей класса GT. А тут еще как нельзя кстати во главе дизайнерского отдела встал Бутци Порше, которому его отец Ферри поручил работу над внешностью машины. Бутци же в глубине души желал реализации своего давнего проекта Porsche 718 Coupe, эскиз которого он выполнил еще в 1961 году. А потому дизайн-проект Бутци выполнил очень быстро. С такой же оперативностью были построены и макет автомобиля, и три ходовых образца для предварительных испытаний.

Нельзя сказать, что машина, получившая имя Porsche 904 Carrera GTS, была один в один Porsche 718 Coupe, но определенные сходные стилистические элементы можно обнаружить. Первоначально планировалось установить на машину двигатель от Porsche 901, той самой, что впоследствии нарекут 911-й, но доводка мотора для гонок затягивалась, поэтому было решено ставить на 904 Carrera GTS движок от 356 Carrera 2. Правда, двигатель этот прошел соответствующие усовершенствования и в дорожной версии развивал 155 л.с., что позволяло 904-й разгоняться до 250 км/ч. Гоночный вариант мотора выдавал 180 л.с. Для снижения массы кузов автомобиля было решено делать из пластмассы, а так как у Porsche опыта работы с пластиком не было, заказ на изготовление наружных панелей (коих насчитывалось около 50 единиц) передали авиастроительной фирме Heinkel. Поначалу авиаторы только штамповали пластмассу, но, начиная с седьмого экземпляра, взялись за сборку комплектных кузовов - монтировали приборную панель, устанавливали остекление, прокладывали электропроводку и пристраивали на положенное место топливный бак. Бензобак, кстати, располагался над передней осью, потому что двигатель был... нет, не сзади, а в центре машины (не в геометрическом, конечно, - перед задним мостом). Первая серия из 100 экземпляров (последний построен 31 марта 1964 года) "разлетелась" махом - 60 штук расхватали за первые две недели. Вернее будет сказать, не "расхватали", а заказали, потому как на момент "засветки", конец марта 63-го, готовым был только первый образец. Причем покупателей не смущала ни высокая по тем временам цена (29700 немецких марок), ни даже такой факт, что треть этой суммы нужно было внести в качестве задатка, а потом еще и ждать несколько месяцев свою машину, пока ее построят и доведут до надлежащего уровня. Между прочим, Heinkel изготавливала по два кузова в день. Дело дошло до того, что Porsche распродала всю сотню экземпляров, включая даже те машины, что она оставила себе для участия в гонках, - на фирму регулярно наведывались клиенты, которые уговаривали руководство продать им 904-ю из имеющихся в наличии. Пришлось строить дополнительную серию из 20 единиц. Четыре машины из второй серии остались на территории завода как источник запчастей, но их так и не разобрали, а по прошествии пары десятилетий пометили в музей Porsche, где они и находятся до сих пор. Подумывали построить еще одну сотню 904 Carrera GTS, но в последний момент отказались. Очень жаль. Что касается гоночных образцов, то они все же сменили оппозитные "четверки" от 356 Carrera 2 на "шестерки" от 911, а затем и на "восьмерки" от формульной модели 804.

В 1969 году Porsche решила возобновить свое сотрудничество с автозаводом в Вольфсбурге.

Идея строить спортивные автомобили "для народа" происходила из идеологии ранней 356, построенной на основе фольксвагеновского "Жука". Так родился "проект 917" - недорогой спортивный автомобиль. Силовыми агрегатами для машины служили "фольксвагеновский" 4-цилиндровый двигатель объемом 1679 куб.см мощностью 80 л.с.и цуффенхаузенская разработка - 110-сильный 6-цилиндровый мотор рабочим объемом 1991 куб. см. С "четверкой" машина разгонялась до 175 км/ч, а с "шестеркой" максимальная скорость составляла 200 км/ч. Porsche сконструировала машину, а сборкой занимался завод в Вольфсбурге. Вероятно, было бы лучше, если бы все происходило с точностью до наоборот. Ну не годилось качество Volkswagen для изделия Porsche. В конце концов, из затеи с народным "спортсменом" ничего хорошего не вышло, и вскоре проект был благополучно похоронен.

Пока велись работы по усовершенствованию 911 Turbo, на фирме Porsche началось проектирование новой модели.

Поднимающиеся фары - придавали автомобилю схожесть с крабом, но стоило им лечь на "спину", как машина становилась похожей на акулу.

В новой машине было решено реализовать весь технический потенциал предприятия. Опыт разработки неудачного проекта Porsche 804 (Формула 1) не пропал даром - новинка должна была получить V-образный 8-цилиндровый двигатель - столько же цилиндров имела и формульная машина. Вопреки традициям, мотор разместили не сзади, а спереди. Но, чтобы улучшить развесовку по осям, применили компоновку Transaxle - коробка передач сзади при переднем расположении двигателя. Берясь за формирование внешности автомобиля, дизайнер Анатоль Лапен (Анатолий Лапин - потомок российских эмигрантов) для начала изучил возможности химической промышленности и установил, что тонированные полимеры можно "заставить" выцветать вровень с окраской кузова. В связи с этим Лапен решил применить на машине интегрированные бамперы ("нос" и "корма" автомобиля были мягкими, что позволило отказаться от традиционных бамперов). Еще одна интересная деталь - поднимающиеся фары - придавали автомобилю схожесть с крабом, но стоило им лечь на "спину", как машина становилась похожей на акулу. Наконец, в 1977 году Porsche 928, как окрестили новинку, предстала перед публикой.

Приземистое купе с посадочной формулой 2+2, оснащенное V-образной "восьмеркой" объемом 4957 куб.см., мощностью 240 л.с., не было динамичным спортивным автомобилем. Это, скорее, комфортабельная машина категории Gran Tourismo, предназначенная для путешествий. Реакция публики была неоднозначной: одним понравилась большая псевдоспортивная машина с высоким уровнем комфорта, другим пришелся не по вкусу "ленивый" характер машины. Впрочем, это не помешало Porsche 928 завоевать звание "Автомобиль 1978 года"! Со временем Porsche модернизировала 928, добавив после цифр тройки букв GTS. Объем двигателя довели до 5397 куб.см., мощность, в свою очередь, возросла до 350 л.с., увеличилась максимальная скорость - 275 км/ч, а с места до 100 км/ч 928-я стала разгоняться за 5,7 сек. Попутно изменили форму задних фонарей (лучше они, правда, не стали, а вот проще - да), улучшилась эргономика салона. Почему-то никому не пришло в голову добавить рулевому механизму усилитель - во время неспешных городских поездок руль становился тугим, как на старых грузовиках без усилителя. Но все эти нововведения лишь продлили агонию Porsche 928. Высокая цена - около 100 тыс. долларов - и низкий уровень продаж привели Porsche к решению прекратить производство этой модели. Так в 1994 году закончилась история первого и, вероятно, последнего автомобиля Gran Tourismo из Цуффенхаузена - Porsche 928GTS.

После не очень удачной модели Porsche 917, выпускавшейся в кооперации с Volkswagen в качестве недорогой спортивной машины "для народа", Porsche предприняла вторую попытку прорваться на рынок доступных по цене спорткупе.

Посадочная формула 924-й 2+2 - вероятно, автомобиль предназначался для молодой семьи с парой маленьких ребятишек.

Ровно 25 лет назад, на Штутгартском автосалоне 1975 года дебютировал Porsche 924. Это было спортивное купе с убирающимися фарами и акульим силуэтом. Над дизайном машины работал Харм Лагай - молодой в ту пору дизайнер, творивший под руководством шеф-дизайнера Анатоля Лапена. Посадочная формула 924-й 2+2 - вероятно, автомобиль предназначался для молодой семьи с парой маленьких ребятишек. Компоновку машины выполнили по схеме Transaxle: двигатель впереди, а коробка передач с главной передачей - сзади. Силовой агрегат соединен с 4-ступенчатой коробкой передач карданным валом диаметром всего 20 мм, заключенным в трубу, жестко связывающую оба узла. Ради удешевления конструкции двигатель взяли от Audi 100 - 1984 куб.см., мощность 125 л.с. - позволявший Porsche 924 разгоняться до 200 км/ч, а на разгон с места до "сотни" тратить 9,9 сек. Благодаря низкому расходу топлива (9,5 л) машина заслужила неофициальное звание "самого экономичного спортивного автомобиля" (эдакий некоронованный король!). Любителей погорячее Porsche вскоре порадовала моделью 924 Turbo. Получив турбонагнетатель, двухлитровый движок стал отдавать 170 л.с. Возросшая мощность потребовала установки увеличенного в диаметре до 25 мм карданного вала. Максимальная скорость достигла отметки 225 км/ч, разгон до 100 км/ч стал занимать 7,8 сек., а расход топлива снизился на "полтора стакана" и составил 9,2 л на 100 км. Porsche 924/924 Turbo выпускался не в Цуффенхаузене, а в Некарзульме на бывшем заводе NSU, который в 70-х купил Volkswagen. Поэтому качество машин было жутким: скрип и дребезжание кузова, особенно при проезде неровностей; иногда встречался люфт в наконечниках рулевых тяг; поставляемые Audi глушители быстро прогорали. Пришлось ужесточить контроль за качеством. А чтобы окончательно избавиться от проблем с двигателем (сложности с запуском в холодную и сырую погоду, неисправности стартера), Porsche в 1986 году принялась устанавливать на 924-ю свой двигатель - рядную "четверку". Этот 2,5-литровый мотор представлял собой половину двигателя Porsche 928S. Данный силовой агрегат мощностью 150 л.с. обеспечивал автомобилю максимальную скорость 215 км/ч, разгон до "сотни" - 8,5 сек. В таком виде Porsche 924 просуществовал до 1991 года, после чего его выпуск был прекращен. Для нас же эта машина интересна тем, что ее можно встретить в нашем городе - по Новосибирску колесят несколько Porsche 924 (все почему-то невзрачного цвета: серые, черные и под неокрашенный металл).